Quarto sciopero in quattro mesi e mezzo: la conflittualità in Atm è ormai alle stelle

Con l’astensione dal lavoro del 15 maggio, la conflittualità in Atm è ormai alle stelle e fuori controllo: uno sciopero al mese, con un totale di quattro scioperi nei primi quattro mesi e mezzo del 2026. Anche lo scorso anno è andata male per i cittadini milanesi — bene invece per l’azienda, che risparmia sui costi del personale e sulle forniture di diesel ed elettricità — con dieci scioperi, quasi uno al mese.

Mancano tra i 300 e i 400 autisti; i salari sono bassi, i turni pesanti ed è sempre più difficile ottenere giorni di ferie. Gli straordinari non si contano più e crescono i comportamenti antisindacali dell’azienda. Dopo l’incidente del Tramlink, si sono accentuate le preoccupazioni per le condizioni di sicurezza e per la manutenzione dei mezzi e della rete. Atm sta progressivamente perdendo i propri connotati industriali di azienda di servizio pubblico.

I costi continuano a crescere e le prospettive economico-finanziarie, come ammette lo stesso sindaco Sala, sono molto gravi. Eppure nessun provvedimento viene assunto dall’azionista nei confronti dei vertici, responsabili di una crisi aziendale che appare sempre più inarrestabile.

Esclusi il periodo del Covid e quello dell’Expo, Atm nel 2025, con 675 milioni di passeggeri, registra ancora un traffico inferiore di circa il 14% rispetto ai livelli del 2019 (830 milioni annui). Tutto ciò nonostante l’estensione della M5, l’apertura della M4, l’aumento dell’uso del Tpl grazie ad Area C, il potenziamento dell’offerta metropolitana e la forte crescita turistica e immobiliare di Milano. I tagli alle corse di superficie e l’aumento dei tempi di attesa hanno ridotto l’attrattività del servizio, facendo crollare il numero dei passeggeri. A cosa sono serviti gli enormi investimenti di questi anni? Se l’utenza fosse rimasta ai livelli del 2019, negli ultimi tre anni sarebbero stati trasportati 413 milioni di passeggeri in più.

Lo stato di crisi continua però a essere negato dai vertici di Atm. In questo quadro, invece di scommettere su una riorganizzazione aziendale e sul rilancio del core business tradizionale, Atm sta costituendo un’ATI Milano Mobility Project (“Next 2”) per blindare la gara sull’affidamento del servizio in vista del 2027, con il placet dell’azionista unico, il Comune di Milano, e dell’Agenzia della Mobilità Metropolitana — controllata dallo stesso Comune — in qualità di stazione appaltante.

Milano Mobility Project ha depositato un project financing che snatura il core business dell’azienda e ribalta i ruoli istituzionali: Atm, da semplice gestore del servizio, diventerebbe anche programmatore dei servizi stessi — sempre meno presenti in superficie — e degli investimenti. Un caso unico in Europa. Con il project financing Atm condiziona e vincola i possibili partecipanti alla gara sulla base della propria offerta.

Viene così proposta un’aggregazione industriale — anch’essa un caso unico in Europa — e non un’aggregazione di servizi, visto che tra gli alleati figurano il grande produttore ferroviario Hitachi e Webuild (ex Impregilo), il maggiore costruttore italiano di infrastrutture e vincitore della gara per il Ponte sullo Stretto.

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